FALLA EN CONSTRUCCIÓN COLAPSÓ LINEA 12 DEL METRO. Hay  Otros Involucrados en Diseño y Supervisión

FALLA EN CONSTRUCCIÓN COLAPSÓ LINEA 12 DEL METRO. Hay Otros Involucrados en Diseño y Supervisión

junio 16, 2021 | EL FINANCIERO/ FOTO PORTADA DE MILENIO/

El colapso de un tramo de la Línea 12 del Metro fue provocado por una falla estructural asociada al menos a seis deficiencias en el proceso de construcción de la obra, revela el peritaje preliminar elaborado por la empresa noruega DNV y encargado por el Gobierno capitalino.

De acuerdo con el documento, cuya copia tiene EL FINANCIERO, se trata de la soldadura de los pernos Nelson; porosidad y falta de fusión en la unión de pernos y trabe; falta de pernos en las trabes que conforman el conjunto del puente, además de diferentes tipos de concreto en la tableta; soldaduras no concluidas o mal ejecutadas, y “supervisión y control dimensional en soldaduras de filete”.

El análisis técnico-científico determina la deformación en las trabes, en patines y almas que las conforman; también identificó roturas en almas de las trabes, perfiles de ángulo y placas de conexión.

En una versión previa del dictamen a la que tuvo acceso este diario, se hablaba de cuatro líneas de investigación que incluían, adicionalmente, la trituración de la losa de concreto; la influencia de cargas por el sistema de ferrocarril y la falta de mantenimiento de la infraestructura. En la última versión, estos elementos ya no aparecieron.

El reporte agrega que de la revisión física y documental aún está en proceso la información complementaria de algunos puntos, como los relacionados con posibles reparaciones y rehabilitaciones realizadas con posterioridad a la construcción, así como el impacto de la operación cotidiana sobre la estructura del Metro.

Indica que, operativamente, la Línea 12 venía trabajando en condiciones normales, de acuerdo con sus programas o protocolos de traslado, mientras que como parte de sus actividades preventivas contaba con las evaluaciones de condición de ruedas metálicas.

•Deformación de las trabes del lado poniente en secciones T-1, T-7 y T-6, sobre patines y almas que las conforman
•Roturas en almas de las trabes T-1 y T-7 del lado poniente, con sistemas de contraventeo (perfiles de ángulo) y sus placas de conexión.

 

Se observa, por ejemplo, una imagen de una trabe de concreto donde los pernos Nelson están rotos y a algunos de ellos no se les quitó la protección cerámica para la ejecución de la unión entre el perno y la viga, lo que representa una evidente deficiencia, que es semejante a lo que publicó The New York Times en su reportaje del domingo pasado.

Presenta otras fotografías en las que se pueden ver que las trabes de acero tienen soldadura no concluida, con bifurcaciones, e incluso en algunas se observa la rotura total de la misma.

DNV detalla que se descubrió una varilla para reparar la junta entre dos trabes. “Al parecer esta unión fue realizada en sitio y quizá después de un ajuste de sus dimensiones para su montaje final, denotando deficiencia en la preparación y ejecución de la soldadura”, señala.

Durante la investigación, obtuvo también imágenes previas a la tragedia, tomadas en 2020, donde observó que desde entonces había ya una deformación previa en la estructura.

La inspección visual de las trabes de acero confirmó que se partieron aproximadamente a la mitad del tramo siniestrado

 

Líneas de investigación actuales

 ¿El diseño ha sido apropiado para el Sistema de la L12?
• ¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño?
• ¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño?
•Otros factores posiblemente contribuyentes, tales como: operación, reparaciones y rehabilitaciones.

Sobre los rieles, DNV no revela defectos importantes, por el contrario, registró que todo estaba normal, de acuerdo con la condición y peso de los trenes.

Refiere que la mayoría de las líneas operadas por el Sistema de Transporte Colectivo utilizan rodadura neumática, con la excepción de la Línea A y la Línea 12, esta última que tiene una longitud de 23 kilómetros y 20 estaciones, incluyendo cuatro interestaciones.

Los trenes fueron fabricados por las empresas Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF), en tanto que la obra estuvo a cargo de las compañías ICA, Alstom y Grupo Carso.

La investigación que lleva cabo DNV se encuentra a la fecha en una fase preliminar y aún falta realizar dos fases, que incluyen la conclusión de la indagatoria sobre las causas inmediatas, así como el enfoque técnico para detectar fallas de raíz que todavía pueden solventarse para evitar nuevas tragedias.

DNV afirma que “continuará con la revisión de las evidencias documentales y de partes en los diferentes procesos a efecto de determinar la relevancia de cada uno de dichos hallazgos, así como su contribución con el incidente considerando las siguientes líneas de investigación: ¿El diseño ha sido apropiado para el sistema de la Línea 12? ¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño? ¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño? Otros factores posiblemente contribuyentes tales como: operación, reparaciones y rehabilitaciones”.

Actividades a seguir
• DNV continuará revisando los planos de construcción (As-built) del tramo y realizará cálculos para determinar las discrepancias entre diseño y construcción que ya hayan sido identificadas y sus posibles consecuencias.
• DNV supervisará las pruebas y análisis destructivos de las muestras extraídas (concreto y acero) para confirmar el cumplimiento de la especificación de los materiales utilizados en la construcción.
• DNV supervisará las pruebas y análisis destructivos en la posible falla principal (considerada única e irrepetible) para determinar si hay evidencia que indique que se aplicó una condición de carga inusual al sistema, como lateral-torsional, que puede inducir el pandeo de las vigas de acero

LOS OTROS INVOLUCRADOS EN COLAPSO DE LÍNEA 12 DEL METRO CDMEX, YA ESTÁN EL PROYECTO DE TREN MAYA

junio 16, 2021 | 1:35 hrs

Desde que tuvo lugar el accidente en la Línea 12, el debate de la obra se ha centrado en las acciones y dichos de los últimos tres jefes de Gobierno –Marcelo Ebrard, Miguel Ángel Mancera y Claudia Sheinbaum–, así como de la actual directora y exfuncionarios del Metro, Florencia Serranía, Jorge Gaviño y Joel Ortega, y el consorcio constructor, integrado por ICA, Carso y Alstom.

Sin embargo, poco se conoce de las personas e instituciones que participaron en el diseño, construcción, certificación, supervisión y mantenimiento de la obra.

 

Si bien la obra fue impulsada por el entonces jefe de Gobierno Ebrard, su construcción estuvo supervisada por una entidad desconcentrada, creada exprofeso, para la edificación de la Línea 12, Proyecto Metro, dirigida por el ingeniero Enrique Horcasitas. Las decisiones sobre diseño y construcción fueron tomadas por un Comité Central de Obras y un subcomité técnico, integrado por ingenieros, especialistas y funcionarios, que determinaban las decisiones colegiadamente. Este comité y subcomité eran los encargados de validar las propuestas del Comité Constructor.

La obra estuvo acompañada por el Instituto de Ingeniería de la UNAM y el IPN. Un consorcio certificador internacional avaló en una primera instancia la funcionalidad de la línea, que posteriormente fue revisada por consultoras especializadas.

Parte de los los actores relevantes de la construcción de la Línea 12 son los integrantes del consorcio constructor, compuesto por Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), quien fue la cabeza. La firma ha participado en la construcción del Metro desde 1969. En conjunto con Alstom y Carso, ICA presentó el proyecto integral a precio alzado para su construcción.

Otro fue Alstom Mexicana S.A. de C.V., que participó en la instalación de sistemas de suministro de energía, señalización, monitoreo y control, equipos de depósito, pruebas y puesta en servicio de una parte de los subsistemas electromecánicos. Hoy participa en el Tren Maya.

Carso Infraestructura y Construcción fue el contratista a cargo del tramo donde ocurrió el accidente. Hoy construye un tramo del Tren Maya.

En trenes, el Gobierno del Distrito Federal optó por la empresa española de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles.

En supervisión de la construcción, Integración de Procesos de Ingeniería fue responsable de la coordinación y control de las supervisiones del proyecto de obra civil y electromecánico. La consultora era dirigida por el ingeniero Alejandro Vázquez, quien recibió el Premio de Ingeniería Ciudad de México 2019.

Consultoría Integral de Ingeniería fue parte del Consorcio Supervisor, responsable de inspeccionar la obra civil en el tramo elevado.

Ingeniería, Asesoría y Consultoría también participó en la supervisión de la obra civil en el tramo elevado. Lumbreras y Túneles fue parte de la obra civil en el tramo elevado.

A esa lista se suma la UNAM, que recibió contratos de asesoría en la construcción de la línea por más de 60 millones de pesos. También se debe incluir a la Empresa de Estudios Económicos y de Ingeniería S.A. de C. V., y al IPN.

En cuanto al proceso de rehabilitación, Triacaud Societé Organisé (TSO) fue contratada para levantar el inventario de la situación física de las vías de la L-12 y participar en la verificación de la interface material rodante e infraestructura ferroviaria. Durante la suspensión del tramo elevado, el Gobierno del Distrito Federal le otorgó facultades de investigación para conocer las causas de las supuestas fallas.

SYSTRA, en tanto, diagnosticó los procesos de elaboración de la ingeniería básica, equipamiento, mantenimiento y operación tanto de las vías como del material rodante. Su informe encontró algunas deficiencias en las obras, pero, al mismo tiempo, avaló la funcionalidad de ésta en el tramo elevado.

Comsa Emte Empresa realizó los trabajos de rehabilitación de la línea. Instaló 32 kilómetros de nuevas vías para sustituir ocho de los 26 que tiene la obra.

Multidín, S.A. De C.V supervisó la rehabilitación de la línea y el proyecto integral de obra electromecánica.

TÜV Rheinland de México, S.A. de C.V. se encargó de la certificación de la rehabilitación. A la Societé Generale Surveillance (SGS) se le contrató para verificar que los materiales instalados hayan cumplido las especificaciones técnicas del proyecto. No se reportaron irregularidades.